Szakmai anyagok

A Magyar Kerékpárosklub szakmai anyagai a kerékpáros közlekedéssel kapcsolatosan, illetve ajánlásai a kerékpáros közlekedés kerékpárosbaráttá tételéhez.

A közösségi közlekedés és a kerékpár kapcsolata

A városi közlekedésben a közösségi közlekedés integrált része a kerékpár. Mindkét modalitás környezetkímélő, helykihasználtság tekintetében előnyös. Különböző kapcsolati pontok lehetségesek:
  1. a kerékpár szállíthatósága a közösségi járműveken
  2. kerékpártárolók kiépítése megállókban
  3. kerékpárkölcsönző rendszer a közösségi közlekedési hálózathoz kapcsolva
  4. egyéb intézkedések
Ezek az elemek nem helyettesítik egymást, hanem kiegészítik. 1. A kerékpár szállíthatósága a közösségi járműveken Kerékpár (mozgáskorlátozottak kocsijai és babakocsik) szállíthatósága a városi közösségi közlekedési eszközökön (busz, villamos, metro, elővárosi vonat, hajó, stb) alapvető szolgáltatás. A lehetőség megteremtése növeli mindkét modalitás kiasználtságát és hatékonyságát! Berlinben már a kerékpárosok 10 %-a használja a közösségi közlekedést kerékpárjával, Londonban ez már eléri a 30%-ot. Igény lehet rá a kiránduló területek felé menő járműveken, rossz időjárás esetén, de általában is pl. olyan utazásnál, amikor az utas a járatig és a leszállás után kerékpárral utazik tovább. A járművön a kerékpár szállítása általában díjköteles, vannak példák ingyenes szállításra, elsősorban azokban a városokban, ahol komoly állami forrásokat költenek a kerékpáros közlekedés támogatására (London pl.). Ugyancsak ingyenes lehet az összecsukható kerékpárok szállítása. Érdemes bérleti rendszert is kidolgozni. Néhány német város gyakorlata szerint elegendő azt a szabályt kimondani és alkalmazni, hogy a kerékpáros akkor szállhat fel a járműre, ha az utasokat ezzel nem akadályozza. A kerekesszékesek és a babakocsival utazók a kerékpárosokkal szemben előnyt élveznek. Az állomások és a járművek akadálymentesítésekor szempont, hogy azokat a kerekesszékesek mellett a nehezen mozgók, a babakocsival és kerékpárral közlekedők is használhassák. Járműveken legjobb a kerékpárnak a széles ajtóhoz kapcsolódó nagy szabad területet használni. Rövid távú utazásokon közlekedő járműveken nincs szükség külön rögzítésre, a hosszabb utazásoknál (elővárosi vasút) szükséges biztonságos támasz kialakítása. A közösségi közlekedés szervezőinek fel kel készülnie nem-rendszeres időközönként jelentkező nagyobb mennyiségű kerékpárok használatára. Erre felkészíthető már forgalomból kivont és a célra átalakított jármű. Járművek beszerzésénél a kerékpár szállíthatóság feltételeit is figyelembe kell venni, de a régebbi járműveken sem kell a felszállást megtiltani. METRO hálózatokon is lehetővé lehet tenni a kerékpár szállítását. Van város, ahol a mozgólépcsőn is engedik vinni, van, ahol csak lifttel. Amennyiben nem oldható meg járművön belül a szállítás, keresni kell más megoldásokat. 2. kerékpártárolók kiépítése megállókban Kerékpártárolók a közösségi közlekedés megállóiba. Vizsgálatok szerint egy megálló vonzáskörzete 2 Km2-ről 32 Km2-re nő, ha oda biztonságos tárolót építenek. Ezzel a közösségi közlekedés kihasználtsága nő, ami a szükséges beruházásokat rentábilissá teszik. Kerékpártároló elhelyezése: ahhoz, hogy sokan használják kerékpárjukat a közösségi közlekedés megállóinak eléréséhez, fontos, hogy a tárolók jól legyenek elhelyezve!

Főbb szempontok:

A kerékpártároló típus megválasztásának szempontjai:

A tároló kiválasztásánál fontos figyelembe venni, hogy jellemzően mennyi ideig tárolják ott kerékpárjaikat. Hosszabb időre érdemes (ha a hely és a forrás adott) zárható rendszert kialakítani, ha erre nincs lehetőség, személyzet által őrzött zárt terület ajánlott. Kisebb forgalmú megállókba elegenedő az utasváró pavilon helyes megválasztása. Nagyobb várható forgalom esetén (forgalmi csomópontok, nagyobb végállomások) szükséges tároló külön kialakítása. 3. Kerékpárkölcsönző rendszer a közösségi közlekedési hálózathoz kapcsolva Közösségi közlekedést segítő automata kölcsönző rendszerek. Sok városban indult ilyen szolgáltatás, aminek lényege, hogy a város közösségi közlekedési hálózatást kiegészítő automata kerékpárkölcsönző állomás-rendszert telepítenek. Ezek a fejlesztések általában a Város Önkormányzata által kezdeményezettek és (részbe finanszírozottak. A város célja e fejlesztésekkel, hogy e technika segítségével is csökkentsék a gépjárműforgalmat (például Párizsban 2020-ig 40%-kal), a közlekedés károsanyag-kibocsátását (például Párizsban 2020-ig 60 %-kal), növeljék a közösségi közlekedés szolgáltatási színvonalát. E rendszer akkor működik megfelelően, ha megfelelő mennyiségű állomáson elegendő kerékpár áll rendelkezésre. Párizsban a 2007-ben indult rendszer 1450 állomásból áll, ahol 20 000 kerékpár van kihelyezve. A tarifarendszer arra ösztönöz, hogy minél rövidebb ideig használja egy ember egyszerre a kerékpárt. Ezért például Bécsben az első óra ingyenes, de a 4-ik órától már 4 €. 4. Egyéb intézkedések A város közösségi közlekedését tervező és szervező hatóság további intézkedésekkel segítheti a kerékpárosok integrációját: Buszsávok megnyithatók a kerékpárosok számára. Információkkal segíthetik a kerékpáros közlekedést.

Ajánlás a főutak települési átkelési szakaszainak rekonstrukciójához

Az ECF berni deklarációja

Több szerepet a kerékpározásnak a klímáról szóló vitákban és a közlekedési politikában! Az Európai Kerékpárosok Szövetsége (ECF) az európai nemzeti kerékpáros szövetségek ernyőszervezete, melyet a világ más tájainak hasonló szervezetei is támogatnak. Összesen 51 tagszervezetünk több mint fél millió Európai állampolgárt képvisel. Az ECF tagjai felismerve, hogy a globális klímaváltozás mára az emberi civilizációra leselkedő egyik legnagyobb veszéllyé vált, Bernben összegyűlve az alábbi közös nyilatkozatot adták ki:
  1. Az ECF üdvözli, hogy az európai parlamenti képviselők és ügyintézők felismerték a klímaváltozás fenyegető veszélyét. Örömmel fogadjuk továbbá Európa elkötelezettségét az iránt, hogy a szén-dioxid kibocsátás csökkentésében példát mutasson a világnak. Szívesen látjuk annak felismerését is, hogy a közlekedés a klímaváltozás politikájában központi szerepet kell kapjon.
  2. A kerékpár a legfontosabb zéró kibocsátású közlekedési eszköz. Ennek ismeretében a kerékpározást, mint hatékony és fenntartható közlekedési formát, fokozott mértékben kell népszerűsíteni. Megkérdőjelezzük azt a feltételezést, hogy a technikai fejlődés és az alternatív üzemanyagok kifejlesztése önmagában elegendő lenne a közlekedési szektorban szükséges szén-dioxid kibocsátás eléréséhez.
  3. Az ECF álláspontja szerint a kerékpározást egyenlő, és sokszor kedvezményezett közlekedési módként kell elfogadni. A kerékpárt a közlekedési irányelvek minden területébe integrálni kell, így biztosítva a közlekedés különböző módjainak egyszerű kombinálását (teljes intermodalitás).
  4. A kerékpár hasznos közreműködő lehet több irányelv területén is. Ennek fényében minden kapcsolódó, közlekedési, klímaváltozási, térhasználati és terület tervezési, közegészségügyi és társadalmi irányvonalat meghatározó dokumentumban tiszta és egyértelmű utalásokat kell tenni a kerékpározás előnyeire.
  5. Felhívjuk az európai közlekedési hatóságok minden rész- és alegységének a figyelmét, hogy haladéktalanul állítsák fel célként a kerékpározás részarányának radikális növelését, valamint hogy azonnali kötelezettséget vállaljanak a közlekedésre fordított költségvetés legalább 10%-nak kerékpározásra fordítása iránt.
  6. Kérjük az Európa Bizottságot, hogy késlekedés nélkül alakítsanak ki az Energia és Közlekedés Főigazgatóságán belül egy teljes munkaidejű pozíciót a kerékpározási irányelvek koordinálásával kapcsolatosan.
  7. Európának elsőbbséggel kell kialakítania egy, a kerékpárbarát városokat bemutató és népszerűsítő programot, elegendő központi finanszírozással ahhoz, hogy a gépjárművel megtett utak jelentős részét sikeresen kerékpárra váltsák.
  8. Azonnali igény mutatkozik a kerékpáros turizmus infrastruktúrájának, többek közt az EuroVelo útvonalak, az európai kerékpárút hálózat és a kerékpárok nagytávolságú vonaton történő szállítási lehetőségeinek fejlesztésére és bővítésére. Így a fenntartható és egészséges turizmust népszerűsítve lehetne Európa polgárait megismertetni a kerékpározás előnyeivel.
  9. Az ECF és tagjai mára elegendő bizonyítékkal rendelkeznek a kerékpárhasználat növelésének lehetőségeire, költséghatékonyságára és értékeire vonatkozóan. A végrehajtásnak most kell megkezdődnie; ezen túl a kerékpározás kutatására több forrást kérünk, mely segítségével a bizonyítékok sora tovább bővíthető.
  10. Az ECF kér minden politikust és tisztviselőt, hogy ismerje fel azt a fontos hozzájárulást, amit a kerékpározás tehet, és kell tegyen a klímaváltozás visszafogása érdekében. Kérjük együttműködésüket.

Egyirányú utcák megnyitása kétirányú kerékpáros forgalom számára

Hogyan ne üttessük el magunkat autókkal

Kerékpárparkolóhoz műszaki ajánlás

Bevezetés

A kerékpártárolók kialakítására sokféle megoldás terjedt el, a kerékpárok rögzítését lehetővé tevő egyszerű támaszoktól a teljesen zárt dobozokig. Jelen ajánlás a közterületeken kialakított, ügyfelek, látogatók részére elhelyezett kerékpárparkolókat tárgyalja. Fontos azonban megjegyezni, hogy egy intézmény esetében gondolni kell az ott dolgozók kerékpárjainak elhelyezésére is, melyeknél más szempontok kerülnek előtérbe, mint a látogatók esetében. MK részletes műszaki ajánlása: Kerékpárparkolók kialakítása és elhelyezése >> Fotó: Dalos Péter

Kialakítás és elhelyezés

A kerékpártároló két fő funkciója a támasztás és a rögzíthetőség. A kerékpártárolók elhelyezésénél és kialakításánál a parkolás időtartamától függően más szempontok érvényesülnek. A rövidtávú parkolás leglényegesebb szempontjai a biztonság és a jó elhelyezkedés. A hosszabb időtartamú kerékpártárolásnál a biztonság mellett előtérbe kerül az időjárás elleni védelem is. A megfelelő kerékpártároló elhelyezésével szemben támasztott általános követelmények A megfelelő tároló kialakításával szemben támasztott általános követelmények A tapasztalatok azt mutatják, ha a tároló elhelyezése vagy kialakítása nem megfelelő, akkor a kerékpárosok egy része az egyszerűbb és kényelmesebb módon fogja elhelyezni a kerékpárt: a bejárathoz legközelebbi oszlophoz rögzítik, a kerékpárt keresztben helyezik el az első kerék befogására alkalmas támaszoknál stb. A leginkább bevált, és ezért a kerékpáros szervezetek által is javasolt kerékpártámasz az ún. támasztókeret (fordított U-cső, a szakirodalom Sheffield-támaszként is említi), amely egyfelől egyszerűen telepíthető, olcsó megoldás, ugyanakkor a célnak tökéletesen megfelel, a kerékpár gyorsan és kényelmesen elhelyezhető és biztonságosan rögzíthető akár a váznál, akár a kerekeknél. Nem okoz gondolt sem a kerékpárra szerelt kosár, sem a gyermekülés. A támasztókeret megfelelő méretei: kb. 80 cm magas, 80 cm széles, és a két támasz közötti távolság legalább 120 cm - így egy támaszhoz mind a két oldalról lehet kerékpárt rögzíteni. Egy keresztmerevítő beépítésével a női kerékpárok váza is könnyedén rögzíthető. A pontos kialakítás az „U” alaktól eltérő is lehet, a lényeg, hogy a kerékpár mind a váznál, mind a kerekeknél rögzíthető legyen. A támaszokat egymással párhuzamosan, de egymáshoz kissé eltolva célszerű elhelyezni, így ugyanis könnyebben hozzá lehet férni a kerékpárokhoz. Kerékpárparkolókat nemcsak a járdán, hanem az úttesten is ki lehet alakítani, ennek nagy előnye, hogy nem sérül a gyalogosok közlekedő tere, és a parkoló közvetlen kapcsolatban van a kerékpárosok által használt útfelülettel. Egy gépjármű méretű parkolóhelyen például 8-10 kerékpár számára alakítható ki parkolási lehetőség. Parkolósávok elején és végén gyakorta látni olyan forgalomtól elzárt területet, amelynek helyén egy autó már nem férne el, azonban néhány kerékpár számára ideális lehet. Az alábbi ábrán a Környezetvédelmi és Vízügyi Minisztérium előtt nemrég átadott kerékpárparkoló látható. A támasztókeret egyik gyorsan telepíthető illetve mobil változatánál a csövek nincsenek egyenként a burkolatba rögzítetve, hanem két párhuzamos fémlemezre vannak egymás mellé hegesztve, és az egész állvány kerül rögzítésre. A legbiztonságosabb megoldás a zárt, személyzet vagy elektronikus beléptető rendszer által védett tároló (ketrec vagy épületen belül egy terem) ill. a zárható kerékpártartó dobozok. Ezek a megoldások nemcsak a kerékpárt, hanem a rajta lévő felszereléseket és tartozékokat (sisak, ruházat) is védik a lopástól.

Tervezésre vonatkozó műszaki előírások

A kerékpárforgalmi létesítmények tervezésére vonatkozó útügyi műszaki előírás részletesen tartalmazza az egyes intézményekhez elhelyezendő kerékpártárolók számának meghatározását. Általánosságban az alábbi helyszíneken javasoljuk kerékpárparkolók kialakítását:

Finanszírozás

Az önkormányzatok általában nincsenek abban az anyagi helyzetben, hogy rövid idő alatt egész városrészeket fedjenek le megfelelő mennyiségű és minőségű kerékpártárolóval. Ezért célszerű bevonni az érintett intézményeket, cégeket a költségek viselésébe. Az alábbi módszerek jó alternatívái lehetnek a tisztán saját forrásból finanszírozott beruházásnak. Fontos, hogy a tárolók elhelyezése előzetesen kidolgozott koncepció alapján történjen, amely részletesen meghatározza a helyszíneket és a szükséges férőhelyszámot. A folyamatosan növekvő kerékpárhasználat miatt célszerű gondolni a jövőbeni bővítési lehetőségekre is. Ha nem az önkormányzat saját beruházásában történik a tárolók elhelyezése, fokozottan ügyelni kell arra, hogy városképbe illeszkedő, esztétikus és használható megoldások terjedjenek el. Csak olyan típust szabad alkalmazni, amelyet a Magyar Kerékpárosklub előzőleg bevizsgált.

Árak

A kerékpártárolók költsége a pontos kialakítástól és a rendelt mennyiségtől függ. Egy egyszerű hajlított csőkorlátból készült kerékpártámasz ára kihelyezéssel együtt kb. 25.000 Ft + Áfa. A városképileg igényesebb kinézetű, parkolásgátló oszlopok közé adaptálható támasz ára kihelyezéssel típustól függően 40-70.000 Ft + áfa. Egy 10 kerékpár elhelyezésére alkalmas, tetővel és oldalfalakkal ellátott kerékpártároló kiviteltől függően kb. 400-500 ezer forintba kerül telepítéssel együtt. Kerékpártárolással kapcsolatos bejegyzések >>

Tervezési szempontok

A kerékpár, mint közlekedési eszköz

Sokan mondják, hogy szívesen közlekednének kerékpárral a nagyárosokban, de nem mernek, mert nincsen elég bringaút. Pedig MINDEN ÚT BRINGAÚT! A városi közlekedés fejlesztés során a cél az, hogy mindenhová el lehessen jutni kerékpárral gyorsan, akadálymentesen és biztonságosan. Kerékpárral ugyanis mindenütt szabad közlekedni, ahol azt a KRESZ nem tiltja. A biztonságos kerékpáros közlekedés alapvető feltétele, hogy a kerékpárt a közlekedéstervezők és a közlekedés résztvevői is járműnek tekintsék. A kerékpár jármű, tehát az úton a helye – nem a járdán. A kerékpáros ennél fogva maga is járművezető – úgy is kell viselkednie, cserébe őt is annak kell tekinteni. A kerékpározás integrált és egyenrangú része kell legyen a közlekedésnek: ezt a szempontot következetesen minden közlekedésfejlesztésnél figyelembe kell venni, a tervezői, hatósági és üzemeltetői munka során. Minden egyes utcában önálló kerékpárút építésére sem mód, sem szükség nincsen. Van, ahol szükséges önálló kerékpárút (elsősorban nagy sebességű utakon, külterületeken), de a sűrű, városi úthálózatban általában célszerűbb, ha a kerékpáros együtt haladhat a többi járművel. Azok a jó megoldások, amelyek elsősorban a forgalom résztvevőinek kölcsönös együttműködésére, és nem teljes fizikai elválasztásukra alapozzák a kerékpárosok biztonságos közlekedését. A gépjárművektől való teljes elválasztás mindkét félnek hamis biztonságérzetet ad, a kereszteződésekben nem tanít a megfelelő körültekintésre. Városi környezetben a legtöbb és legsúlyosabb baleset a kerékpárút és a közút keresztezésében történik! Megfelelő tervezéssel a baleseti kockázat csökkenthető. A városi közlekedésfejlesztési folyamatok során – főleg a városközponti területeken – fel kell vállalni a gépjárműforgalom rendelkezésére álló útfelület csökkentését a közösségi, gyalogos és kerékpáros közlekedés javára. Emellett a fenntartható közlekedés érdekében fontos szempont, hogy a kerékpározásra kijelölt útfelületek ne a gyalogos felület rovására legyenek kijelölve. Csak így lehet hozzájárulni ahhoz, hogy a környezetkímélő utazási módok egyre nagyobb teret nyerjenek a városokban. Útvonalak kerékpárosbaráttá tételének eszközei >>

Utak a kerékpározáshoz - Tudomány és közlekedés 2/1995

Az Osztrák Közlekedési Klub (VCÖ) „Utak a kerékpározáshoz” című kézikönyve, amelynek hazai megjelenéséhez, a kerékpáros társadalmi szervezetek kérésére a közlekedési tárca az ÁKMI közvetítésével támogatást nyújtott, segít megismerni a kerékpárt, mint közlekedési eszközt, és hozzájárul a kerékpározók speciális igényeinek a megértéséhez. A könyv osztrák példákon keresztül konkrét, életközeli megoldásokat és ajánlásokat tartalmaz minden, a kerékpáros közlekedéssel kapcsolatos témában: a kerékpározás jogi szabályozásától a kereszteződések kialakításáig, a kerékpársávokon, a kerékpártárolókon át egészen a kerékpárosoknak készült útirányjelzésekig. A kiadvány gyakorlati alapmű lehet mindazok számára, akik naponta kerülnek a kerékpáros közlekedéssel kapcsolatos döntési helyzetbe, akár a tervezés során, akár a helyi közlekedéspolitika kialakításánál. Készült a Kerékpárral Közlekedők Országos Szövetsége (KEROSZ) gondozásában, az Osztrák Közlekedési Klub (Verkehrsclub Österreich, VCÖ) kiadványa alapján. Utak a kerékpározáshoz kiadvány >>

Útvonalak kerékpárosbaráttá tételének eszközei

A Magyar Kerékpárosklub Közlekedési munkacsoportja minden tervező és önkormányzat számára ajánlja, hogy a kerékpáros infrastruktúra tervezése előtt vegye figyelembe a javasolt tervezési szempontjainkat és az itt röviden összefoglalt eszközöket! MK által javasolt tervezési szempontok bővebben >> Felmerülő kérdéseikkel, vagy további információ kéréssel kapcsolatosan írjanak a kozlekedes[kukac]kerekparosklub[pont]hu címre, vagy keressék munkatársainkat! Minden egyes utcában önálló kerékpárút építésére sem mód, sem szükség nincsen. Kerékpárral ugyanis mindenütt szabad közlekedni, ahol azt a KRESZ nem tiltja. Mindazonáltal vannak kerékpározásra kevésbé megfelelő, forgalmas útvonalak, melyeknél a kerékpáros érdekében szükséges az infrastruktúrán változtatni. Olyan megoldásokat kerestünk, amelyek elsősorban nem a forgalom résztvevőinek teljes fizikai elválasztására, hanem a kölcsönös együttműködésre alapozzák a kerékpárosok biztonságos haladását. A gépjárművektől való szegregáció ugyanis mindkét félnek hamis biztonságérzetet kölcsönöz, amely a kereszteződésekben nem ösztönzi a megfelelő körültekintést. A legtöbb baleset a kerékpárút és a közút keresztezésében történik! A kerékpárt járműnek tekintjük, ezért ahol a forgalom és a gépjárművek haladási sebessége lehetővé teszi, a kerékpárost a többi járművel egy felületen javasoljuk vezetni, olyan forgalomtechnikai beavatkozások alkalmazásával, amelyek csökkentik a jelentős sebességkülönbséget és segítenek a közlekedőknek egymást időben észlelni. Nagyforgalmú (elsősorban külterületi) utaknál azonban a kerékpáros alacsony komfortérzete, a kerékpárost érő levegőszennyezés és a balesetveszély miatt a kerékpárost célszerű vonzóbb és biztonságosabb útvonalon vezetni. A cél tehát elsősorban nem új önálló kerékpárutak építése, hanem a meglévő infrastruktúra kerékpárosbaráttá tétele! A brit közlekedési minisztérium és a UK’s National Cyclists’ Organisation – CTC (az Egyesült Királyság Nemzeti Kerékpáros Szervezete) 1997-ben dolgozta ki a kerékpárosbarát úthálózat kialakítását célzó beavatkozások hierarchikus sorrendjét.

Meglévő közlekedési hálózat kerékpárosbarát fejlesztésének lépései, sorrendben:

  1. forgalomcsillapítás
  2. sebességcsökkentés
  3. konfliktuspontok kezelése, forgalomszervezés
  4. útpálya újrafelosztása
  5. önálló kerékpárút építése
  6. gyalog- és kerékpárútra
A sorrend szerint először a forgalomcsillapítás és sebességcsökkentés lehetőségeit kell megvizsgálni, mivel potenciálisan ez a leghatékonyabb megoldás a kerékpárosbaráttá tétel szempontjából. Elválasztott kerékpárút kiépítésére kizárólag akkor kerülhet sor, ha a sorrend szerint magasabb rangú megoldások közül egyik sem valósítható meg, vagy azok bizonyítottan nem hoznák meg a várt előnyt a kerékpárosoknak. Először tehát a forgalomcsillapítás lehetőségét kell mérlegelni, megvizsgálni. Ha az adott útszakaszon ez nem lehetséges, ott a sebességcsökkentés eszközeit kell alkalmazni (pl. sebességkorlátozás, sávelhúzás, sebességcsökkentő küszöb, rázókő, burkolati jelek stb.) Ezután a csomópontok és más konfliktuspontok kezelése szükséges, baleseti gócpontok vizsgálata és a konfliktusok megoldása forgalomszervezési, forgalomtechnikai eszközökkel (kiemelt átvezetések, színes burkolat, jelzőlámpás csomópont korrekciója, előretolt felállóhely, kanyarodó sávok kialakítása stb.). Fotó: Krüpl Zsolt Ha ez még mindig nem ad kielégítő megoldást akkor az útpálya újra felosztása szükséges. Ide tartozik az új sávszélességek meghatárorozása, széles külső sáv, buszsáv, közös busz-kerékpár sáv, kerékpársáv, „ajánlott kerékpársáv” kialakítása. Indoklot esetben önálló kerékpárút építése válhat szükségessé, de belterületen csak ott támogatható, ahol nincs párhuzamos gyalogjárda, és/vagy közút. Legvégső esetben megoldás lehet a járda átminősítése gyalog- és kerékpárúttá, ami belterületen szintén nem javasolt. Nem a kerékpárutak hossza, hanem a kerékpárosbarát terület nagysága mutatja meg, hogy egy település mennyit tesz a fenntartható közlekedésért.